People&Countries

Болгария

 

форум
новости
объявления
блоги
эмиграция
города

Португалия

 

форум
новости
статьи
города
эмиграция

компании

Италия

 

форум
новости
объявления
блоги
статьи
фото

Все страны

 

Германия
США
Франция
Чехия
Россия
Украина

Просм.: 453|Ответить: 0

[Это интересно] Итальянские изобретения / внедренные новинки

Анна
Посты
7188
Город
Рим
Откуда
С нами с
15.4.2013
Был(а)
12.12.2017

Старожил форумаМодератор

  • Поблагодарили 2005 раз
  • Поблагодарил 2994 раз
Опубликовано 4.3.2017 21:34:49 Показать все сообщения
из одной темы плавно вытекла эта, давайте сюда скидывать кто что где нового заметил на территории Бельпаезе..
; p6 \: e$ W. A. g1 V" dя пока вот эту статью, как главную, вставлю ..) h' F) H  C8 t0 C8 t* B$ k
' M7 ~5 `+ G7 m6 h) M3 Q' L
Пендофилия. (резковато на мой вкус, но так у автора написано )
1 I+ ?  h3 ?) V9 y$ D5 F. D! g

Нет, это не опечатка в названии – потерпите чуть-чуть, сейчас всё расскажу


, ^1 l* ~: U4 S

treno1.jpg

+ y, f+ c2 c# v+ |

  d9 R7 T( B* u2 Y% C

И поезд итальянских железных дорог, который вы видите на фото слева, не опрокидывается на бок – совсем наоборот, он находится в штатном режиме, экспресс Фречча-Бьянка (FrecciaBianca, итал. “белая стрела”) проходит небольшую станцию на скорости за 100 км/ч.
  `! W2 `$ L. c, TКаждый раз удивляюсь, когда из окна итальянского экспресса вижу небо, или наоборот – траву у железнодорожной насыпи, а близлежащие дома, кажется, вот-вот упадут на твой вагон… Я пытался сделать фотографию для иллюстрации этого эффекта из вагона, но мозг упорно не воспринимает изображение адекватно: привычный рельеф за окном на фото воспринимается горизонтальным, только у фотографа руки кривые и потому горизонт завален.

Явление всем отлично известно: если при прохождении поворота на большой скорости наклониться в сторону поворота, то центробежная сила (в сумме с вертикальной силой притяжения) будут тянуть объекты внутри транспортного средства вдоль (наклонённой) вертикальной оси. Проще говоря: если не наклоняться в повороте, то центробежная сила прижимает пассажиров к стенке, противоположной направлению поворота; но если наклониться – то прижимать вас будет только в пол, потому вестибулярный аппарат поворота не ощущает.6 B; t8 a6 A* Y5 x& o/ C/ r
Мотоциклы наклоняются в повороте, самолёты наклоняются – тем круче, чем меньше радиус поворота: при маневрировании в районе аэропорта они здорово “машут крыльями”, но если не глядеть в иллюминатор, то вы можете не ощутить ни поворотов, ни наклонов.
# P" P# N+ q7 y2 R) T3 I, wСовременные автомобили в поворотах наклоняться не умеют (хотя есть тенденция к разработке активной подвески, так что скоро может появиться) – а вот гоночные треки, где машины носятся с высокими скоростями,  очень часто делают наклонными в поворотах.$ X. D: M' Q8 e7 q) ~
Железнодорожное полотно тоже строят наклонным в поворотах, но уклон там совсем незначительный: высокие вагоны должны сохранять стабильность и не опрокидываться на бок, даже если поезд будет вынужден остановиться. Сами же поезда наклоняться не умеют – точнее, “как правило не умеют”. Такая технология называется Пендолино, что по-итальянски означает “маятничек”. Именно в Италии эту непривычную технику наклоняющихся поездов за последние 40 лет развили до такого уровня, что сегодня подавляющее большинство экспрессов в стране оборудованы системой автоматического наклона в повороте.

+ y# M: x8 ~, L/ m. o5 j2 C

treno3.jpg
7 |, z" z8 j1 U3 Y+ Z


- l* p& B) h" O4 g# O7 a3 F

На самом деле, технология была разработана и впервые внедрена в Японии. Но Япония далеко, там и Шинкансен самый быстрый в мире, и много чего необычного.
9 C: Y* \( ^  E$ f9 I0 VВ Европе же, когда возникла необходимость в высокоскоростных железнодорожных перевозках, многие страны экспериментировали с подобными системами. В 70-е годы были варианты и пассивных систем (вагон наклонялся за счёт центробежной силы), и даже экзотические варианты, когда наклонялись не вагоны целиком, а только пассажирские кресла. Всё ради одной цели: увеличить скорость прохождения поворотов, тем самым сократить время поездки по железной дороге.

Французская система TGV была запущена по вновь построенным путям, при строительстве которых учитывалась высокая скорость передвижения поездов по ним: очень пологие повороты, наклон путей в поворотах рассчитан под высокую скорость, а подъёмы допускаются более крутые – скоростной поезд забирается на них с помощью огромной инерции. Запускать медленные пригородные электрички или тяжелые товарные поезда по этим путям никто не планировал. Аналогично поступила и Германия – хоть они и продолжали эксперименты с наклоняющимися поездами, но особого успеха не достигли – а при наличии новых выделенных железных дорог для высокоскоростных поездок… не очень-то и нужно.$ x( F: q- R$ U/ M' i# \) h
Италия начала строить скоростные дороги сравнительно поздно – уже после 2000 года – потому что они умудрились создать поезда, способные носиться под 200 км/ч по обычным, неподготовленным, низкоскоростным путям.


. Y# D' W* D# b- f! M) B

treno4.jpg

6 Z' I% d( X9 _0 x" W+ }# ^( h


! W- [& z% K3 q8 \* L4 b% _/ ~' M

С точки зрения пассажира, проблема таких поездов заключается в том, что если угол наклона не скоординирован со скоростью и крутизной поворота, то возникает ощущения соскальзывания на бок – вы ощущали это изредка, когда пилот не очень аккуратно ввинчивает самолёт в поворот. Железная дорога поворачивает вправо-влево достаточно часто, потому внутри поезда с неидеальной системой наклона у пассажиров ощущение падения на бок возникает очень часто. В итоге это приводит к головокружению, укачиванию и прочему дискомфорту вплоть до мигрени. По этой же причине были забракованы пассивные системы – энергии центробежной силы недостаточно, чтобы отклонять вагон на нужный угол, в них чуть ли не каждый поворот пассажир “падает”, бр-р-р!

( i7 }2 m8 ?  G4 f: ?7 m/ V

Толстые амортизаторы, которые видны у колёсных тележек итальянских экспрессов – это часть системы активного управление креном вагона. Причём наклоняются вагоны весьма существенно – до 8° – и это много! Пизанская башня наклонена всего на 5°, и тем не менее, отчётливо воспринимается как наклонная. Допустимый уровень поперечного уклона железнодорожного полотна исчисляется всего единицами градусов, и уже поверх него проносящийся мимо поезд наклоняется свои дополнительные градусы. Выглядит впечатляюще!

На фотографиях для этого очерка, которые я (как обычно) надёргал из соответствующей выборки на Фликре вы можете видеть достаточно непривычные и непонятные кадры: поезда наклонены так, что человек “не в теме” начинает волноваться. Не беспокойтесь! система отлажена до практически идеального состояния, поезд наклоняется ровно настолько, насколько нужно и насколько возможно в данном повороте при такой-то скорости. Пассажир внутри не ощущает ни-че-го – вот честное слово, совершенно ничего! Сидя внутри наклоняющегося вагона ощущаешь только продольные ускорения: разгоны да торможения. Если читать книжку, то можно и не заметить прохождения поворотов, наклонов и прочая-прочая – аж пока пассажир не выглянет в окно. Причём, там он увидит мир под наклоном – вестибулярный аппарат будет ему подсказывать, что с поездом-то, как раз, всё нормально – это картинка за окном наклонилась


! j/ ], M5 h: |# z

treno5.jpg

  N6 ?- ~( Y+ ~4 K$ G( v+ G


# r" ?9 z& a/ D6 @

Забавно, что на подавляющем большинстве фотографий запечатлена именно угловатая модель ETR-460 – это потому, что для её угловатых форм очень чётко воспринимаются вертикаль и горизонталь вагона. Смотрите, справа – фото экспресса Фречча-Арджента (FrecciaArgenta, итал. “серебряная стрела”), у модели ETR-610 стенки вагонов имеют скруглённую форму – и хотя поезд запечатлён также в повороте, вагоны его наклонены, эффект практически не заметен на фотографии, его можно заметить, только если долго присматриваться.


  J; W: j( X; z: j  R5 w: n* R

3 r6 E% P0 s, k0 v/ ^+ C1 l

* f  Q6 N! k' a7 O

Отдельная инженерная задача: как этим наклоном вагонов управлять? Очевидно, что наклоняться вагоны должны не одновременно, а последовательно, по мере прохождения поворота. Возникает уйма технических проблем: по каким критериям выбирать наклон для каждого вагона отдельно? Как контролировать вертикаль/горизонт? Плоскость полотна дороги? Очевидно, сцепные устройства между вагонами не позволяют вагонам наклоняться как попало, потому наклон отдельных вагонов надо как-то координировать. Сегодня всё это делается электроникой – ещё в 90-е годы это было реализовано в модели ETR-460; раньше было похитрее, и, пишут, система работала не идеально (в некоторых поворотах пассажир мог чувствовать “неправильные” ускорения и дискомфорт)' x1 v5 J# M& S: g. U
Ну а с визуальной точки зрения это дарит нам ещё целый класс необычных фото: поезд на входе или выходе из поворота, соответственно, его вагоны наклонены по-разному.

После 2000 года Италия начала таки строить выделенные высокоскоростные дороги. Ещё в 1977 году была запущена первая и единственная в 20 веке итальянская скоростная магистраль Рим-Флоренция под названием Диреттиссима (Direttissima, итал. наипрямейшая – итальянцы любят превосходные степени и уменьшительные суффиксы). Кстати, первая скоростная железная дорога в Европе. На ней экспрессы могли развивать скорости до 250 км/ч. Однако, современность требовала больших скоростей, меньшего времени путешествия и сообщения между другими городами Италии.

/ k. A# r! H% N/ p& U
) W+ o3 j8 s3 U7 G. H( l# a

; H' ?6 R! ~/ j

Как вы помните из уроков географии, в Италии почти треть территории занимают горы, потому реализация такого проекта потребовала многих необычных инженерных решений. Между Флоренцией и Болоньей (где пересекаются основные итальянские дороги направлений север-юг и запад-восток) находится хребет Апуанских Альп. Старая дорога состояла из мостов и туннелей едва ли не на половину, при этом была весьма извилистой – поездам редко удавалось разогнаться даже до 100 км/ч, на преодоление жалких 100 км тратилось полтора часа. Итальянцы нашли необычный, но очень эффективный способ решения проблемы: они построили дорогу под горами, в туннелях, прямую, как стрела – общая длина туннелей на этом участке что-то около 80 км, это 95% пути. Теперь экспрессы Фречча Росса (Freccia Rossa, итал. красная стрела) преодолевают расстояние от Флоренции до Болоньи за полчаса: от платформы до платформы поезда идут 35 минут, такая себе почти-телепортация на 100 километров через горы. Если кто ездил по автостраде А1 на том участке, тот в курсе, что автомобилем там и за час доехать нереально: очень уж извилистая дорога. Между прочим, в том туннеле был поставлен рекорд скорости для железной дороги в туннеле.# c4 F2 h: G: g, U
От Милана до Болоньи построили современную прямую скоростную железную дорогу – в равнинной части Италии это было проще. Опять таки, кто ездил там машиной – новая ветка ж/д построена параллельно автостраде – мог обратить внимание на колоссальное преимущество поездов в скорости: даже есть чуть нарушать и гнать машиной 150 км/ч, то поезд едет вдвое быстрее автомобиля (делает, как стоячего, хе-хе 3 k: m% p( ]1 q1 N7 q) |
Сегодня экспрессы Рим-Милан преодолевают расстояние в 550 км за 3,5 часа с остановками во Флоренции и Болонье или за 2:55 без остановок. Ну или если вам этого мало, то недавно скоростная дорога была продолжена от Рима до Неаполя и Салерно, приведу пример по участку Рим-Неаполь (недавно туда ездили): 200 км, электричка (с остановкой под каждым столбом) идёт 3:45, FrecciaBianca идёт два часа, FrecciaRossa – час с минутами.

Единственное расстройство: поезда FrecciaRossa уже без системы наклона – на специально оборудованных скоростных дорогах она оказалась не нужна. Система Пендолино хороша там, где дороги извилистые, а ехать нужно побыстрее; в основном такие поезда используются на старых, не скоростных дорогах. И что характерно – активно используются далеко за пределами Италии!% V# K/ p" f3 x
В Британии их количество скоро догонит Италию; Швейцария, Швеция, Финляндия, Испания, Португалия, Чехия, Словения… Практически, большинство европейских стран, кроме Франции и Германии, создавшие свои системы скоростных железных


& O! L0 v+ G- t6 I9 i& a" i7 {

treno7.jpg

: J, }/ l9 N3 K3 @


6 _' }0 H' D: ~/ l0 u5 _4 @

дорог. Даже в США и Китае есть линии, на которых используются поезда Пендолино. После того, как итальянское подразделение ФИАТа, занимающееся конструированием железнодорожных составов, перешло под крыло гиганта Альстом, география их использования всё расширяется. Тут процитирую Вики: The State Administration of Railway transport of Ukraine announced its intent to buy 7 Pendolinos for the UEFA Euro 2012 in 2008, but did not have the financing yet.


+ N7 D, t7 k" w8 O% X

Впрочем, железные дороги Италии не стоят на месте. Целых три часа между Миланом и Римом? Хотим ездить за два!
! U9 Q; e8 ?/ K' |Итальянцы первыми в Европе закупили новые скоростные поезда ETR-1000, рассчитанные на скорость 360 км/ч (с возможностью увеличения до 400 км/ч в перспективе) – активная подвеска с системой наклона возвращается! Ибо то, что кажется незначительным поворотом на 250 км/ч воспринимается несколько иначе на скорости в 400 км/ч.
" ^/ Y% a, U4 ?( N8 G# p& u6 W; rВремя поездки Рим-Милан снизится до 2:20, а в перспективе и до 2 часов ровно. Напомню: 550 километров. Да вы два часа потратите только на то, чтобы приехать в аэропорт и добраться от другого аэропорта до города. Как видите, поезда в Европе стали реальной альтернативой и самолётам, и автомобилям – по времени поездки, удобству и деньгам. Итальянские железные дороги запустили систему продажи билетов, здорово напоминающие авиационные лоу-косты: чем раньше покупаешь билет, тем дешевле тариф (впрочем, у них более жёсткие условия по смене даты поездки или отмене билета).
$ R% v) ]" C( L0 i6 y$ G1 j9 XНа фото: макет в натуральную величину головного вагона нового поезда FrecciaRossa-1000 на центральной площади Милана – в рамках рекламной компании по запуску новых экспрессов с 2014 года. На сайте итальянских ж/д – информация про следующие рекламные акции в Неаполе, Риме, Болонье и Флоренции.8 i8 v$ b6 f; p* P$ X3 f1 ~
Самые быстрые поезда в Европе – билеты скоро в продаже.Ещё ж/д перевозки получаются самыми экологичными: на обратной стороне билета итальянских железных дорог всегда есть картинка зелёного цвета, которая разъясняет, насколько меньше CO2 в пересчёте на пассажира выбрасывается в атмосферу при поездке поездом, а также приводятся примерные цифры для поездок Милан-Неаполь и Рим-Венеция – поезд вдвое лучше машины и вчетверо лучше самолёта. Бонусная накопительная программа итальянских ж/д начисляет баллы за пройденный километраж под вывеской “за спасение планеты от парникового эффекта”

У меня, правда, есть ряд претензий к скоростным поездам:

  • даже на 150 км/ч сетевое оборудование GSM так часто переключается между сотами, что интернет-соединение становится нестабильным; Wi-Fi на борту поездов FB отсутствует , O% b8 l3 R: N( X5 z
    впрочем, в более новых экспрессах FA/FR интернет по Wi-Fi есть, практически бесплатный (просят номер итальянского телефона или номер пластиковой карты, с которой снимут 1 евроцент – единственно чтобы идентифицировать личность клиента) – правда, подключение к интернету там через тот же 3G GSM, потому в туннелях часто связи нет
  • система кондиционирования сильно пересушивает воздух, отчего страшно сушит носоглотку – после длинной поездки кашлять начинает полвагона;
    / ?; }  w6 J4 D; p- S" Iа летом кондиционирование работает так бодро, что в длинном туннеле успевает охладить вагон до некомфортных 20С (после 35-градусной жары натурально мёрзнешь)
  • более старые поезда не герметичны, потому при прохождении туннеля на скорости за 100 км/ч перепады давления здорово бьют по ушам – причём не плавно, как в самолёте, а резко
    $ {: |/ o9 R0 q$ G6 q

Как видите, к собственно перевозкам эти претензии отношения не имеют – просто хотелось бы ещё больше комфорта. Собственно, в более новых экспрессах FA/FR все проблемы уже решены.


0 V* @1 J! M9 J" ~( n+ i# p

источник : http://krolyk.livejournal.com/131896.html


! y3 G* _/ a5 r. V9 K  _- s) _1 Y2 y  E  d0 ^
treno6.jpg

Это нравится...

Cat(6.3.2017 13:18)  Nailya(5.3.2017 21:43)  mandarinka(5.3.2017 00:18)  




GMT+3, 12.12.2017 19:13 , Processed in 2.205028 second(s), 49 queries , Gzip On.

Вернуться к началу